Схема с малопогруженными крыльями

Схема с малопогруженными крыльями, разработанная в нашей стране, получила широкое распространение на речных СПК. Малопогруженные крылья также обладают свойством автостабилизации (саморегулирования). При подъеме судна вследствие увеличения скорости подводное крыло приближается к поверхности воды и, когда глубина погружения становится меньше хорды крыла, подъемная сила его начинает уменьшаться, составляя в предельном случае — при скольжении пластины по поверхности воды — примерно V3 полной подъемной силы крыла. Происходит это вследствие изменения толщины слоя воды над верхней поверхностью крыла, т. е. вследствие изменения массы воды, которой сообщаются ускорения, вызывающие разрежение . Этот способ поддержания постоянства подъемной силы крыльев возможен при движении их вблизи свободной поверхности, поэтому такие крылья и называют малопогруженными.
Схема с малопогруженными крыльями обладает высоким гидродинамическим качеством, обеспечивает быстрый выход на крыльевой режим (при меньшей скорости), ее габаритные размеры по ширине и глубине меньше по сравнению с предыдущими схемами, она проста в изготовлении.
Основной недостаток рассматриваемой схемы — невысокие мореходные качества вследствие чувствительности к волнению. При прохождении над крылом вершины волны, т. е. при большем погружении, его подъемная сила увеличивается, а в момент прохождения подошвы волны крыло погружено минимально, и подъемная сила резко падает. Это приводит к большим вертикальным колебаниям судна, сильным ударам корпуса о воду и к значительному снижению скорости, вплоть до перехода на режим плавания.
Для улучшения мореходности мотосудна с малопогруженными крыльями рекомендуется устанавливать дополнительные элементы.
Таким элементом может быть дополнительное крыло, установленное под основным . Благодаря бол ее глубокому погр ужению ономеньше подвержено влиянию волнения, создает постоянную подъемную силу, стабилизирующую движение СПК, но вместе с тем увеличивает габаритную осадку и легко может быть сломано. Другой вариант, лишенный этих недостатков — устройство уступа в основнбм крыле (рис. 63, б слева внизу). Угол при вершине уступа рекомендуется принимать 110—130°, а размах в пределах 0,4—0,5 полного размаха крыла. Площадь дополнительного крыла должна обеспечить подъемную силу, равную 30—50% подъемной силы основного крыла.
Возможен вариант и с установкой дополнительного крыла над основным , причем дополнительное крыло облегчает выход судна на крылья, а на расчетном режиме полностью выходит из воды. Ясно, что оно не может препятствовать проваливанию основного крыла на волнении, но демпфирует удары корпуса, так как при входе в воду создает дополнительную подъемную силу, уменьшая тем самым амплитуду килевой качки. Этой же цели служат и закрылки, устанавливаемые настойках .