Для другого типа тримаранов

Для другого типа тримаранов, названного типом «Е» (за сходство с этой повернутой буквой), характерно плоское днище между наружными корпусами на длине 60—70% от транца, которое далее плавно поднимается к носовой кромке палубы. На плоском участке днища в его ДП устанавливают третий клиновидный корпус, имеющий небольшое поперечное сечение. Такая конструкция значительно проще предыдущей в изготовлении, но не столь эффективна.
Оригинальная форма корпуса запатентована во Франции. Этот корпус состоит из элементов обводов различных мотосудов: в носовой части — это обводы тримарана кафедрального типа, которые затем переходят в тоннель, характерный для морских саней,и с переходом через плоский участок заканчиваются в корме плоско-килеватым днищем. По мнению автора проекта такая форма улучшит гидродинамические и мореходные качества, уменьшит волно- и брызгообразование и обеспечит высокую поперечную остойчивость на ходу и большую устойчивость хода.
Еще одна разновидность рассматриваемого типа мотосудов, получившая распространение в последние годы, но не имеющая еще специального названия, — как бы сочетание морских саней и катамарана. Представление о таком мотосудне может дать рис. 43, если убрать средний корпус.
В отличии от рассматриваемых ранее «чистых» катамаранов эти моторные суда имеют корпуса глиссирующих форм. Выше отмечалось, что для глиссирования выгоден более широкий корпус , однако это справедливо только тогда, когда Frv < 4,5. При более высокой относительной скорости ширина оказывается излишней, а ее уменьшение до наивыгоднейшей невозможно из-за снижения поперечной остойчивости, кроме того! явление дельфинирования вынуждает уменьшать углы атаки па сравнению с оптимальными. Все это приводит к увеличению абсо-! лютного сопротивления до 20%, бороться с чем можно, разделив глиссирующую поверхность на короткие широкие участки (реданы) или на длинные узкие, т. е. катамаранного типа. Катамараны выгодно отличаются от реданных судов повышенной мореходностью, устойчивостью хода и меньшей чувствительностью к изменению нагрузки и положения ЦТ, что и определило их применение даже при числах Фруда, меньших 4,5, хотя они немного проигрывают в скорости по сравнению с однокорпусными судами.